En diciembre de 2008, la Asamblea General de las Naciones Unidas aprobó el convenio para contratos de transporte internacional de mercaderías total o parcialmente por mar, conocido como Reglas de Rotterdam (RR). La primera fase de ratificación tuvo lugar en Rotterdam en septiembre de 2009. Entre los instrumentos internacionales existentes para el acarreo de mercadería por mar destacamos las Reglas de La Haya 1924, Haya/Visby 1968 y

Hamburgo 1978.  En Estados Unidos, rige la ley de transporte de mercaderías por mar «Cogsa» 1935. En tanto, en la Argentina, rige la ley de navegación 20.094 de 1973, y el código de comercio, de 1889, para transporte terrestre (que habla de animales y carruajes). También rige la ley de transporte multimodal 24.921 de 1998, aún no reglamentada. En Europa, destacamos dos convenios relativos al transporte internacional de mercadería: por carretera «CMR» de 1956, y por ferrocarril «CIM-Cotif», de 1970. El objetivo del Convenio de Rotterdam es crear una muy necesaria norma internacional que contemple las nuevas formas de contratación, desarrollo de la informática, transporte de contenedores y comercio electrónico, que no son cubiertas por ninguno de los instrumentos mencionados. Las nuevas RR están diseñadas para regular tanto el transporte marítimo internacional de mercancías como el transporte multimodal internacional cuando exista un tramo marítimo en el contrato de acarreo. Contempla la exportación y la importación de los Estados partes. Se introducen innovaciones para regular el transporte «puerta a puerta». El porteador es responsable no sólo del tramo marítimo, sino también de la fase previa y final (sea terrestre, aérea o navegación interior) desde que recibe la carga hasta su entrega, y se aplica a los transportes de carga sobre cubierta. Se podrán aplicar las disposiciones relativas al tramo marítimo en los casos en los que no se pueda determinar cuándo se produjo el daño (daño oculto). Asimismo, cuando sea identificable el modo de transporte donde se produjo el daño, aplicará el sistema de responsabilidad de «red» por el cual la responsabilidad y los límites aplicables a la pérdida o daño de la mercadería (antes o después de la fase marítima) se regirán por cualquier instrumento unimodal internacional aplicable al modo donde se produjo el daño. Por otra parte, se pierde la excepción de responsabilidad por error negligente en la navegación del buque. La obligación de ejercer debida diligencia para mantener el buque en condiciones de navegabilidad no se limita solamente al comienzo de cada viaje, sino que se prolonga a la duración del mismo. El límite de responsabilidad por bulto o unidad de peso se incrementa en comparación con las reglas de La Haya-Visby y Hamburgo, pero disminuye respecto de La Haya y nuestra ley de navegación, cuando se presentaban problemas totalmente diferentes y que se aplicaban solamente por bulto. El porteador marítimo será responsable de la negligencia de las llamadas «partes ejecutantes marítimas» (cuyos servicios subcontrata) como transportistas subcontratados, estibadores, terminales, agentes, entre otros. Se aplica a todos los documentos de transporte y se distingue entre entrega bajo documentos no negociables y documentos negociables. A su vez, existen disposiciones para mercaderías no entregadas. El uso del conocimiento de embarque no se cambia de ninguna forma, pero no es más «excluyente» como en las reglas anteriores. Por otra parte, se prevé la libertad contractual para contratos de volumen (transporte de una cantidad específica de mercaderías en varios embarques durante un período de tiempo establecido). Las partes podrán acordar los términos incrementando o disminuyendo obligaciones y limitaciones, pero sin excluir las obligaciones básicas del porteador. A su vez, se incluyen disposiciones para el ejercicio del derecho de control y surge así «la parte controladora», que puede transferir sus derechos. Se regula el comercio electrónico y se reparten las obligaciones y responsabilidades del porteador y el cargador. Las normas internacionales contribuyen a la reducción de conflictos de leyes, de costos relativos a la contratación de seguros, de litigios y otros gastos. En el caso de Argentina, las grandes distancias entre las zonas de producción y los puertos indican que se debería utilizar más el ferrocarril y el transporte fluvial (transporte intermodal y multimodal). Para ello se requiere una legislación uniforme que contemple el «principio de unidad» del contrato de transporte y considere a las terminales portuarias y otras terminales intermodales unidades funcionales integrales de la cadena de transporte a través de quienes se entrega y recibe la carga. La obligación de custodia de las mercaderías recibidas del transportador hasta su transferencia al consignatario, y los movimientos de los efectos dentro del recinto de la terminal portuaria conforman una prolongación de la actividad del transporte por agua, con lo cual la actividad se debe regir bajo la misma relación contractual y el mismo régimen jurídico aplicable. La pregunta que deben hacerse los Estados antes de ratificar las RR es si éstas satisfacen sus necesidades y brindan al transporte multimodal un marco normativo más eficiente que el existente. Para ello deben evaluar cómo las RR contribuirán a sus economías y evitar discusiones sectoriales que siempre giran en torno a un mismo tema (como el límite de responsabilidad). La apresurada declaración de Montevideo de 2010, pronunciándose en contra de RR, es un ejemplo de posturas fraccionadas a favor de un interés solamente. El límite de responsabilidad o alguna exoneración en particular en favor de una u otra parte no es motivo suficiente para pretender rechazar un Convenio de estas características. Es cierto que las RR tienen conceptos nuevos que merecerán especial atención. No obstante, ofrecen una mejor proyección para actualizar la normativa del transporte y darle un enfoque uniforme en todo el mundo. En lo que respecta a nuestra legislación, entendemos que no entrarían en conflicto ni con los principios que rigen el derecho de la navegación ni los otros convenios toda vez que el sistema base de responsabilidad se mantiene sin cambios sustanciales. Pasaron más de 30 años desde el último intento de unificar el sistema jurídico del transporte internacional de mercaderías. Tal vez ésta sea la última oportunidad para lograrlo y darle al transporte multimodal un marco jurídico. La Comisión Europea tiene intención de introducir su propia normativa multimodal. Lo mismo pasa con Estados Unidos. Hay una tendencia a la proliferación de normativas regionales que causará los mismos o peores problemas e inseguridades jurídicas, pero agravados por las dificultades de sistemas conflictivos. Por ello, abogamos por la creación de grupos de trabajo -especialmente en países emergentes- para que analicen las RR con miras a la ratificación. Caso contrario es muy probable que nunca haya transporte multimodal bajo un marco normativo internacional y la diversidad de regímenes jurídicos locales será perjudicial para el transporte. El autor es abogado especialista en derecho marítimo/seguros. LLM, International Commercial Law. Director del Suplemento Derecho Marítimo/Transporte de El Dial.